Le reti tranviarie: una strada da percorrere per le nostre città

L’ing. Giovanni Mantovani è uno dei principali esperti italiani nel campo del trasporto pubblico su ferro. In una ampia intervista rilasciata ad Arpatnews sono indicate le motivazioni che dovrebbero portare a scegliere il tram come una soluzione da preferire in molte delle nostre città.

 La realizzazione delle reti tranviarie è una delle principali linee di intervento per affrontare in modo sostenibile i problemi della mobilità nelle nostre città, anche sull’esempio di ciò che è già avvenuto in molte città europee. 

In una lunga intervista Arpatnews ne ha parlato con uno dei massimi esperti italiani dell’argomento, l’ing. Giovanni Mantovani [che è stato direttore dell’Attuazione del trasporto pubblico al Comune di Roma nella stagione del lancio della “cura del ferro”, direttore dei lavori della linea 8 di Roma, che ha riportato il tram in centro, consulente del Comune di Firenze per il sistema tranviario e responsabile del procedimento di realizzazione della linea 1, presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti; oggi è consulente di varie amministrazioni].

  • Tram o metropolitana: un dibattito mai sopito a Firenze, che riparte in continuazione. Perché scegliere una o l’altra soluzione? 

Nella scelta fra la realizzazione di un sistema tranviario o di metropolitana, occorre tenere presente alcuni aspetti, da considerare in relazione alla domanda di trasporto che si intende assolvere:

– La capacità di trasporto (quante persone/ora si possono trasportare). Un tram moderno porta fino a 6 mila persone/ora per direzione di marcia (e anche più, in casi particolari), la metropolitana fino a 30 mila.

– La velocità commerciale. Il tram se viaggia bene (in percorso protetto) garantisce una velocità commerciale di almeno 15 km/h, la metropolitana di 30 km/h. Però occorre considerare anche i tempi di accesso e di uscita dalle stazioni sotterranee. Quindi per la metro il fattore temporale risulta competitivo sui percorsi lunghi, che ‘ammortizzano’ i tempi di accesso/uscita. Dal punto di vista dell’utente, i tempi di viaggio sono da considerarsi “door to door”, quindi al lordo di quanto necessario per raggiungere il mezzo di trasporto pubblico; per percorsi non molto lunghi si fa prima col tram.

– I costi di investimento e poi di esercizio. La realizzazione di una linea tranviaria può costare fra un minimo di 12 ed un massimo di 40 milioni di euro/km; una linea di metropolitana fra gli 80 ed oltre 200 milioni di euro/km. Occorre necessariamente parlare di fasce indicative di costo, in considerazione dei tanti fattori variabili: obiettivi funzionali, vincoli di vario genere posti alla progettazione, entità delle opere accessorie di riqualificazione urbana ecc.. Diverso è altresì il costo di esercizio, che, per fare confronti corretti, va riferito al posto x km (o meglio al passeggero x km).

– Gli aspetti di carattere “sociale”, quale ad esempio il fatto che il tram permette godere la veduta della città mentre la si attraversa e non può generare sensazioni di insicurezza proprie degli ambienti segregati.

In definitiva si può dire – ed è questa la conclusione a cui sono giunte moltissime città in tutta Europa – che per un’area urbana come Firenze, con la domanda di trasporto stimabile sulle varie direttrici e le distanze dei vari poli attrattori di utenza, la scelta del tram è quella da preferire.

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  • E fra il tram ed il bus?

In considerazione dell’impatto sull’ambiente, credo che il confronto si debba fare a parità di inquinamento atmosferico, quindi fra tram e autobus elettrici (sui quali ormai si punta, come confermano le scelte per esempio di Parigi, ma anche di Milano).
Poi, per un confronto efficace, si deve tener conto che entrambi i mezzi dovrebbero circolare su percorsi interamente protetti, per poter assicurare regolarità e rapidità negli spostamenti, in una logica di trasporto pubblico appetibile e davvero competitivo con il trasporto privato.
Scontate queste condizioni, si deve, ancora una volta, ragionare in termini di capacità di trasporto e di costi di esercizio. Confrontando tram lunghi da 32 a 42 metri con bus di 12, 18 o (ci sono in alcune città europee) 24 m, si ha, a parità della componente più importante del costo di esercizio (tenendo conto che un guidatore è necessario tanto per un tram da 42 m come per un bus da 12 m), una differenza significativa del costo di esercizio per posto offerto, a favore del tram. Anche in termini di ingombro stradale, una sede tranviaria protetta richiede 3 m, mentre per una corsia bus sono necessari 3,5 m).

Infine, il comfort di viaggio del tram è indubbiamente migliore di quello dell’autobus.

  • Perché il tram su percorso protetto? Le intersezioni del traffico privato con la tranvia con i semafori creano problemi alla circolazione, quale dovrebbe essere la soluzione da cercare di seguire? 

Perché il trasporto pubblico possa avere una attrattiva nei confronti degli utenti rispetto al trasporto privato, deve assicurare una buona rapidità negli spostamenti e, ancora di più, una buona regolarità. Per poter far questo è indispensabile riservare un percorso protetto al tram (ma lo stesso discorso vale anche per gli autobus). Il vantaggio in termini sistemici è quantificabile con questi numeri: una corsia stradale può assicurare in condizioni ideali il passaggio di 1.800 veicoli/ora al massimo; considerato che l’occupazione media dei mezzi privati è di 1,3 persone, significa che in questo modo si possono trasportare teoricamente 2.300 persone/ora, il tram ne può portare molte di più; quindi la corsia è più proficuamente utilizzata.

Per quanto riguarda le intersezioni semaforizzate, sono necessarie per motivi di sicurezza, ma bisogna progettarle bene e, possibilmente, eliminare qualche intersezione non proprio necessaria. Poi occorre operare in termini di semafori intelligenti. Il tram, per essere rapido e regolare, deve avere la priorità, ma questo non significa che gli altri soggetti (auto, pedoni) debbano essere penalizzati. I migliori sistemi di priorità, diffusi in tutta Europa, operano mediante previsione centralizzata dell’arrivo dei tram alle intersezioni e permettono di assicurare la via libera al tram con elevatissima probabilità, senza penalizzare le altre correnti di traffico. Ed è anche possibile graduare la priorità per il tram in ragione del suo stato di marcia, in ritardo o in anticipo. I semafori degli attraversamenti solo pedonali, poi, devono stare sempre sul verde per i pedoni e andare sul rosso solo all’avvicinarsi del tram.

  • La tranvia richiede l’occupazione di spazio urbano riducendo quello disponibile per il traffico privato. È un problema o una opportunità? 

In generale in Europa la realizzazione delle tranvie è stata una opportunità per riorganizzare e riqualificare gli spazi urbani, allontanando il traffico privato e ricreando spazi vivibili per la popolazione. Tra i tanti esempi, mi vengono subito in mente Nizza e Montpellier.

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  • A Firenze si è molto dibattuto dei tanti pali lungo la tranvia, in particolare in piazza Stazione, quali sono le alternative possibili? 

Esistono e stanno continuando ad evolvere soluzioni per far circolare i tram senza linee aeree di alimentazione. Mi pare che ci si orienti verso le tecniche di accumulo a bordo, con diversi metodi. Una dei più avanzati ed efficaci (in funzione per esempio a Saragozza da 5 anni) è basato sulla rapida ricarica di banchi di supercondensatori durante la fermata, senza dover allungare il tempo richiesto dalla salita e discesa dei passeggeri, ottenendo un’autonomia che supera i mille metri, molto più della distanza tra le fermate. Soluzioni di questo genere comportano un aumento di costi nell’ordine del 20% per i veicoli e del 10% per gli impianti fissi. 

L’eliminazione della linea aerea è raccomandabile per le zone urbane di particolare pregio, a mio avviso non per l’applicazione generalizzata. Fuori di tali zone, l’impatto delle linee aeree può essere ridotto distanziando quanto possibile i pali (col semplice filo, senza fune portante, fino a 30  metri), curandone la scelta di forma e colori, o eliminandoli del tutto dove è possibile, attaccando le sospensioni dei fili agli edifici (come è stato fatto per la linea 1 in Via Jacopo da Diacceto).

D’altra parte voglio ricordare che già nel 2007 si prevedeva, pur con le tecniche dell’epoca, di effettuare il tratto Cerretani-Martelli a batteria, senza linea aerea.

  • L’iniziale progetto di rete tranviaria prevedeva l’attraversamento del centro come aspetto fondamentale. Questa soluzione è stata cancellata, cosa ne pensa? 

Il centro storico di Firenze non è piccolo, se ricordo bene ha il diametro maggiore è di circa 2,5 km, quindi la mobilità pedonale non è sufficiente, non va bene che si debba scendere dal tram alla stazione o lungo i viali per raggiungere la meta a piedi. Sento dire che potrebbe essere fatto con lo scambio con linee di bussini elettrici, ma non è così, perché, a parte il fastidio e la perdita di tempo dello scambio, servirebbero tanti bussini da comportare costi esorbitanti e causare congestione dei bussini stessi.

Tutte le città che hanno realizzato in Europa valide reti tranviarie hanno previsto percorsi diametrali e il servizio del centro. Certo che attraversare il centro storico di Firenze non è facile, ma il tracciato Panzani-Cerretani-Martelli, con strade non troppo strette, lo permetterebbe e sarebbe una soluzione del tutto compatibile con la pedonalizzazione dell’area di Piazza Duomo. E’ del resto quanto prevedeva il progetto del 2002 (che cancellò l’aggiramento del Duomo prima previsto) e lo ritengo un aspetto fondamentale per la rete tranviaria fiorentina. Il tram è più compatibile di ogni altro mezzo di trasporto con i pedoni, basta andare in giro per tante città europee per rendersene conto.

Si tratta di affrontare questi temi non come un fatto ideologico in cui si confrontano posizioni preconcette. Auspico che si possa istituire un tavolo per parlarne serenamente e individuare le soluzioni più funzionali ed efficaci.

  • Quali dovrebbero essere i criteri per progettare il completamento della rete tranviaria fiorentina? 

Far sì che la tranvia sia la rete portante della mobilità per l’area fiorentina. Quindi, assicurare l’accessibilità al centro storico, attraverso il passaggio per piazza San Giovanni, e i collegamenti con le zone ad est della città: verso Campo di Marte/Rovezzano e verso Viale Europa/Bagno a Ripoli. Al contempo lavorare per un sistema organizzato a più livelli, con un vero servizio ferroviario metropolitano da un lato e dall’altro con gli autobus, destinati alla distribuzione più capillare e a particolari relazioni dirette. Il tutto, naturalmente, ben integrato e coordinato. Non deve succedere, ad esempio, quello che mi è capitato di vedere tempo fa alla fermata del tram della “Federiga”, l’autobus che partiva mentre scendevano i passeggeri dal tram. 

  • Il nodo della stazione si sta rivelando molto critico, quali potrebbero essere le soluzioni da adottare? 

Intorno alla stazione c’è una strozzatura e nessuno ha la bacchetta magica. Ricordo che con una variante della linea 1 si eliminò dal progetto un terzo binario sul fronte della stazione, superfluo, che avrebbe ridotto ancor di più la capacità della strada. Ora l’unica soluzione appare quella di ridurre i flussi del traffico su gomma che interessano l’area della stazione, allontanando il traffico di attraversamento e fermando prima chi è diretto nella zona.

  • Il parcheggio scambiatore di Villa Costanza sta avendo troppo successo, soprattutto per l’interscambio con i pullman interregionali, quale potrebbe essere una soluzione da seguire? 

Fermare gli interregionali ai punti di scambio è un’ottima politica, ma ne deriva un problema per il servizio tranviario, a causa dei possibili addensamenti di arrivi di autobus. Almeno per quei periodi bisognerebbe pensare in termini di aumento della capacità di trasporto, quindi operando sul versante delle frequenze dei passaggi (che teoricamente potrebbero arrivare fino a 2’, ma sono condizionate dal tratto comune con la linea 2), ma anche all’ampliamento della dimensione dei tram. Quelli attualmente in esercizio potrebbero essere portati fino a 42 metri, con l’aggiunta di ulteriori moduli (che permetterebbero anche di prevedere aree multifunzionali, senza sedili, dove poter collocare bagagli ingombranti e/o biciclette).
Una riflessione sulla capacità andrebbe forse fatta anche per la linea 2, che credo avrà ancora più successo della 1.

  • I cantieri per la realizzazione delle linee tranviarie fiorentine sembrano essere durate molto di più di quanto avvenuto in altre città, come si potrebbe evitarlo? 

Avendo avuto modo di seguire direttamente la realizzazione della linea 1, posso dire che gli aspetti principali che hanno inciso sui tempi sono stati:

– l’inesperienza specifica, da parte di pur ottime imprese realizzatrici, in termini di cantieri tranviari, che hanno una loro particolare dinamica;

– la necessità di troppe varianti in corso d’opera, determinate da vari fattori, spesso imprevedibili o forse evitabili.

Credo quindi che occorra una progettazione molto accurata, che tenga conto di tutti i possibili vincoli progettuali ed ostacoli realizzativi, che sappia di operare in un vivo tessuto urbano e non in campagna; che preveda inoltre cantierizzazioni ottimizzate, mettendo ben in fila le opere ed evitando occupazioni eccessive e chiusure inutilmente lunghe. Mi pare però che tutto ciò sia già sostanzialmente avvenuto per la linea 2 e il prolungamento della 1.  

E poi le nuove tecnologie aiutano. Sono ormai disponibili, per esempio, tecniche di armamento avanzate, come platee prefabbricate di calcestruzzo che già inglobano le rotaie e rendono possibile una notevole velocizzazione dei lavori.

  • Il tram ha riconquistato buona parte delle città medie in gran parte d’Europa, in Italia no. perché secondo lei? 

In Italia parliamo molto e non riusciamo mai a decidere. E poi ogni amministrazione tende a ricominciare da capo. Questo non succede nel resto d’Europa, indipendentemente dal cambio di orientamento politico delle amministrazioni. Le porto un esempio, per un periodo ho supportato l’amministrazione capitolina per la progettazione di una linea tranviaria lungo il percorso Stazione Termini – Piazza Venezia – San Pietro. Un itinerario dall’attrattiva incredibile, confermata dagli studi trasportistici. Non si è avuto però il coraggio di avviarne la realizzazione, anche se i colori dell’Amministrazione sono cambiati più volte.

Il confronto che faccio spesso, riguardo alla capacità di fare, è con la Francia: lì il tram era rimasto solo in 3 città, oggi sono presenti reti tranviarie in 28 città e sono stati costruiti oltre 700 km di nuove linee tranviarie. Da noi, che eravamo rimasti a 5 città, oggi sono 13, ma con molti meno km di nuove linee: poco meno di 100.
Occorre dunque puntare davvero sul trasporto pubblico, prevedendo adeguati finanziamenti; sarebbero davvero investimenti ben riposti per migliorare la vivibilità delle nostre città.

  • Mobilita ciclabile, pedonale e tranviaria possono assolvere alla mobilità cittadina? 

L’agevolazione della cosiddetta mobilità dolce, da promuovere concretamente, e la realizzazione di valide tranvie possono senz’altro contribuire assieme a ridurre la quota modale della motorizzazione privata e a rendere meglio vivibili le città.

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